Deniz Taşımacılığında Dökme Malzemenin Önemi

0

Y.Doç.Dr. Çelik TATAR

Çelik TatarGiriş:

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin yaklaşık % 75’i deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir. Denizyoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi her geçen gün artmaktadır. Deniz taşımacılığı sektörü ülkenin ithalat ve ihracat artış ve azalışlarına ve dünyadaki mal değişimlerine paralel olarak iniş çıkış yaşayan bir sektördür. Özellikle sanayi hammaddesini oluşturan çok büyük miktarlardaki yüklerin bir seferde taşınabilmesi, güvenilir olması, mal zayiatının en az düzeyde olması, çevreyi az kirletmesi, yolcu-km ve ton-km başına tükettiği enerjinin en az olması, hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demir yoluna göre 3,5 kat daha ucuz olması nedenleriyle dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.

Amerika ve Avrupa hattında, gelişmekte olan ülkelerden doğal hammadde kaynaklarını ithal etme talebi nedeniyle kuru yük taşımacılığı oldukça fazladır. Konteyner ticareti ise çok az bir büyüme ile devam etmektedir. Major ve minor yükleri içeren kuru dökme yük, konteyner ve karışık eşya ticareti pazarın üçte ikisini oluşturmaktadır. Kuru major dökme yüklerin payı %41,6, kuru minor dökme yüklerin payı %20,8, konteyner ticaretinin payı %23,3, karışık eşyayı kapsayan diğer kuru yüklerin payı ise %14,3 civarındadır (Platou report).

Çelik TatarDenizyolu taşımacılığında kuru dökme yük olarak adlandırılan malların büyük bir bölümü, herhangi bir üretim işlemine tabi tutulmamış tarımsal ve sınaî hammaddelerdir. Bunların yanı sıra belirli bir üretim sürecinden geçerek değişime uğrayan, ancak henüz mamul bir ürün niteliği taşımayan bir kısım mal da kuru dökme yük kategorisine dahil edilebilmektedir. Kuru dökme yüklerin denizyolu ile ulaşımının tercih edilmesini sağlayan en önemli faktör, genellikle birim değeri düşük olan bu yüklerin tek bir seferde büyük partiler halinde taşınabilmesidir. Dolayısıyla büyük hacimli taşıma nedeniyle taşıma giderleri yani navlunlar da düşük kalmaktadır. Bu kapsamda, gemi ve limanlarda bulunan elleçleme ekipmanlarının kapasitelerindeki yükselişlerle birlikte kuru dökme yük taşıyan gemiler çok daha kısa sürede yükleme-boşaltma yapmak suretiyle limanlarda daha az bekler hale gelmiştir. Böylece, özellikle uluslararası taşımalarda tren ve karayolları vasıtaları kullanıldığında sınır geçişlerinde meydana gelen zaman kayıpları da göz önüne alındığında denizyolu kuru dökme yük taşımacılığının hızlılığı ve etkinliği büyük ölçüde ön plana çıkmaktadır. Bütün bunlara paralel olarak kuru dökme yük taşımacılığında düşük değerli homojen yükler tarifesiz olarak taşındığından armatörlerin hizmeti yükün olduğu yere kaydırma elastikiyeti mevcuttur. Ayrıca kuru dökme yük gemileri, değişken piyasa koşulları nedeniyle belirli hatlarda sürekli yük bulabilme özelliğine sahip olmadıklarından talep değişimlerine dayalı olarak ekonomik riskler taşımakta ve bir nevi yük sürekli olarak kovalanmaktadır.

Ülkemiz Avrupa, Orta Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprüdür. Konumu ile taşımacılık yönünden büyük bir potansiyele sahiptir. Türkiye üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusuna, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusuna, Türk Boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır. Kabotaj, uluslararası ve transit taşımacılık yönünden ülkemiz önemlidir.

1950 yılına kadar, doğru bir tercih olarak demiryolu ve denizyoluna ağırlık veren politikalar benimsendi. Bu uygulama sonucunda 1950 yılında yük taşımalarında miktar (ton) olarak demiryolu %55,1 denizyolu %27,8 pay alırken, karayolunun payı %17,1 idi. Aynı dönemde yolcu taşımacılığında taşıma türleri arası dağılım %49,9 karayolu, %42,2 demiryolu, %7,5 denizyolu ve %0,6 havayolu şeklindeydi. 1950 yılından sonra en pahalı taşıma türü olan karayolu taşımacılığını destekleyen politikalar izlendi. Türkiye’de ulaşım karayoluna bağımlı hale getirildi. Böylece günümüzde yurtiçi taşımacılık; yükte %92, yolcuda %95 karayolu payı ile dengesiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıya dönüştü. Bu olumsuz gelişme sık sık gündeme getirilmesine ve düzeltilmesi konusunda olumlu izlenimler verilmesine karşın, durum değişmemekte gün geçtikçe kötüye gitmektedir.

Deniz taşımacılığının bir limanda başlayıp diğer bir limanda sona eren bir taşımacılık sistemi olduğu göz önüne alındığında, bu sistemin bölgesel ve uluslararası ticaret aracı olarak en önemli ayağı limanlardır. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin 28 kıyı ilinde kurulu liman tesislerinde yük elleçleme gerçekleştirilmektedir.

KURU DÖKME YÜKLERİN DENİZYOLU İLE TAŞINMASI

Dünya kuru dökme yük denizyolu ulaştırma piyasasına konu olan mallar temel ve ikincil dökme yükler olmak üzere iki temel grupta toplanmaktadır. Temel dökme yükler, dünya kuru dökme yük talebinin yaklaşık 3/4’lük bir kısmını kapsamakta olup şu yük gruplarından meydana gelmektedir:

* Demir cevheri

* Kömür

* Tahıl

* Boksit-Alümina

* Fosfat

İkincil veya küçük dökme yükler olarak tanımlanan yükler ise yukarıda belirlenen beş temel yük grubunun dışında kalan demir ve çelik ürünleri (pik demir dahil), orman ürünleri, suni gübre, çimento, hurda demir, manganez cevheri, kuvars tozu, sülfür, şeker, kireç taşı, alçı taşı, tuz, petrol koku, küspe ve potas gibi yüklerden oluşmaktadır.

Bu yüklerin dünya denizyolu ticaretindeki yerine bakıldığında, oldukça büyük boyutlu bir taşıma hacminin söz konusu olduğu dikkati çekmektedir. Dolayısıyla demir cevheri, kömür ve tahılın temel kuru dökme yükler denizyolu ticaret hacmindeki oranı yıllara göre küçük değişiklikler göstermekle birlikte ortalama %57 civarındadır.

Demir dünyada en çok kullanılan metallerden biri olup, uluslararası deniz ticaretinde, taşıma miktarı olarak petrolden sonra ikinci önemli yüktür. Bilindiği gibi demirin işlenmesiyle elde edilen çelik ağır sanayinin temel maddelerinden biridir ve üretilen demir cevherinin %95’i çelik üretiminde kullanılmaktadır. Dünya demir cevheri üretiminin oldukça önemli bir bölümü olan %40’ı uluslararası ticarete konu olmakta, diğer bir deyişle dünya demir cevheri tüketiminin yaklaşık % 40’ı ithalat yoluyla karşılanmaktadır (UNCTAD). Bu ticaretin %90’ı ise deniz yolu ile yapılmaktadır. Demir cevherinin dünyadaki en büyük ihracatçıları Avustralya, Brezilya, Kanada, İsveç ve Hindistan’dır.

Sanayileşmiş ülkelerin en önemli enerji kaynağı olan kömür, önemini 1960’lı yıllara kadar sürdürmüştür. O yıllarda toplam enerjinin %60’ı kömürden elde edilirdi. Petrolün çok ucuza mal olmasıyla 1974 yılında kömürün enerji üretimindeki katkı payı gerilemiş, fakat daha sonrası yaşanan petrol krizi ile kullanım oranı yeniden artış eğilimi göstermiştir.

Günümüzde kömür üretim ve ticareti önemini korumakta olup, gelecekte de bu gelişimin sürmesi beklenmektedir. Bunun başlıca nedeni, dünyadaki nüfus artışı ile paralel olarak enerji gereksinmesinin artmasıdır. Önümüzdeki yıllarda, özellikle gelişmekte olan ülkelerin kalkınma hızlarındaki artışla doğru orantılı olarak enerji tüketiminde ve dolayısıyla kömür talebinde önemli artışlar beklenmektedir. Çünkü pek çok ülkede elektrik üretim teknolojisinde kömüre dönüş hızlanmış ve bu da kömürün denizyolu taşımacılığında önemli bir yük haline gelmesine sebep olmuştur.

Dünya kömür ihracatının yaklaşık olarak %80’i çelik fabrikalarında tüketilir. Kömür ticareti, demir cevherinin ticari yapısı ile karakteristik olarak paralellik göstermektedir (LAAR). Bu nedenle kömür ticaretindeki coğrafi yoğunluk, demir cevheri ticareti coğrafi dağılımı ile benzerlikler ifade eder. Ancak çelik fabrikaları belirli derecedeki kömürü talep ettiklerinden, bu faktör çelik fabrikalarını demir cevheri üreticileri ile uzun süreli anlaşmalara yöneltmektedir. UNCTAD (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı) araştırmalarına göre çelik şirketlerinin kömür ile ilgilenmeleri, bu şirketlerin demir cevheri üretimine olan ilgilerinden daha azdır. Buna paralel olarak, kömür taşıma düzenlemeleri de demir cevheri taşınmasına göre daha esnektir. Bunun en önemli sebebi ise, kömür taşıyan gemilerin demir cevheri taşıyan gemiler kadar dayanıklı olma şartının aranmamasıdır. Dünya kömür talebindeki gelişmeleri incelerken, kömürün linyit ve kok kömürü olarak iki tipinin özelliklerini ayrı dikkate almak gerekir. Bunlardan kok kömürü özellikle çelik üretiminde kullanıldığı için, üretim ve ticaret hacmi büyük ölçüde ham çelik üretimi ve pik demir kullanımına bağlı kalmakta iken, linyit kömürün talebini elektrik üretimi ve diğer enerji yoğun geniş ölçekli sanayilerdeki talep belirlemektedir (SCHIFFER).

Avrupa’da kullanım oranının artışı ve Asya’da gelişmekte olan ülkeler içerisinde yer alan birçok ülkede kömürle işleyen yeni tesislerin kurulması, kömürün denizyolu taşımacılığında canlanma görülmüştür. Kömür ihracatçısı ülkelerden AB üyesi ülkeler ile Merkezi ve Doğu Avrupa ülkelerine uzak mesafeli ve yoğun bir denizyolu taşıma talebi doğmuştur. AB üyesi ülkeler Japonya ile birlikte dünyanın en büyük ithalatçılarından biri haline gelmiştir.

Dünya tahıl talebini insan tüketimi, hayvan besiciliği, tohumluk ve endüstriyel amaçlar gibi çeşitli faktörler belirler. Bu dökme yük grubu buğday, mısır, pirinç, yulaf, arpa ve çavdar gibi tarımsal ürünleri kapsamaktadır. Dünyanın birçok ülkesinde açlığın gündemde olduğu bir dönemde, ülkeler nüfus artışını karşılayabilecek bir tarımsal üretim düzeyine erişebilmek için büyük çaba harcamaktadırlar. Verimi arttırmak için dünyadaki ekilebilir alanları genişletmek gerçekçi bir yaklaşım değildir. Sürekli artan nüfusu besleyebilmek amacıyla birim alan başına elde edilen verimin yükseltilmesine çalışılmaktadır.

Tahıllar, kuru olmaları nedeniyle kolay saklanıp taşınabilirler. Uluslararası kuru dökme yük ticaretinde önemli bir yer tutmaktadırlar. Tahıl üretimi, dolayısıyla tahıl arz ve talebi büyük ölçüde hava koşullarına bağlı olmasının yanı sıra, nüfus artışı, ekonomik büyüme, gelişim düzeyi, üretim ve ihracat politikaları ile siyasal koşullara da bağımlıdır.

Günümüz uluslararası tahıl ticaretinin çok büyük bir kısmı belirli sayıdaki şirketlerin kontrolündedir. Şirketler tüm ithalatçı ve ihracatçı ülkelerle sıkı bağlantı içerisindedirler. Bu şirketlerin tahıl piyasasındaki hâkimiyet ve kontrolleri, dünya bazında oturmuş verimli pazarlama ve dağıtım organizasyonları ile ilgilidir. Büyük tonajlı kuru dökme yük gemilerine de sahiptirler.

Ülkemizde durum:

 2016 yılında yük elleçlemesi %1,6 arttı. Limanlarımızda gerçekleşen toplam yük elleçleme miktarı 2016 yılı Kasım ayında bir önceki yılın aynı ayına göre %1,6 artarak 35 milyon 537 bin 80 tona ulaştı.

Çelik Tatar1

Limanlarımızda Gerçekleştirilen Toplam Yük Elleçlemesi, Kasım 2016

Hurda Demir yük cinsinde Kasım ayında 1 milyon 732 bin 263 ton elleçleme gerçekleşti ve 233 bin 62 ton ile bir önceki aya göre elleçleme miktarlarında en fazla artış gösteren yük cinsi oldu.

Briketlenmemiş Taşkömürü ise 933 bin 144 ton düşüş ile bir önceki aya göre elleçleme miktarlarında en fazla azalma gösteren yük cinsi oldu.

Ham Petrol, 2016 yılı Kasım ayında 2 milyon 116 bin 219 ton ile dış ticarette limanlarımızda en fazla miktarda elleçlenen yük cinsi oldu. Bunu sırasıyla, 2 milyon 77 bin 746 ton ile Taşkömürü ve 1 milyon 654 bin 979 ton ile Hurda Demir takip etti.

Feldispat, Kasım ayında ihracat yükleri içerisinde 426 bin 303 ton ile ilk sırayı aldı. Feldispat yük cinsini sırasıyla 402 bin 350 ton ile İnşaat Demiri ve 399 bin 110 ton ile Klinker takip etti.

Taşkömürü, Kasım ayında ithalat yükleri içerisinde 3 milyon 70 bin 590 ton ile ilk sırayı aldı. Bunu sırasıyla 2 milyon 144 bin 934 ton ile Ham Petrol ve 1 milyon 433 bin 448 ton ile Hurda Demiri yük cinsi takip etti.

2016 yılı Kasım ayında denizyolu ile yapılan dış ticarette en fazla yük elleçlemesi 3 milyon 602 bin 375 ton ile Rusya ile yapılan taşımalarda gerçekleşti. Rusya’yı sırasıyla 2 milyon 448 bin 614 ton ile Mısır, 1 milyon 554 bin 766 ton ile Kolombiya takip etti.

2016 yılı Kasım ayında denizyolu ile yapılan ihracatta en fazla yük elleçlemesi 982 bin 769 tonla İtalya ile yapılan taşımalarda gerçekleşti. İtalya’yı sırasıyla 862 bin 674 ton ile Mısır ve 564 bin 861 ton ile İspanya takip etti.

Deniz taşımacılığında ülkemizde ne yapılmalı?

* Türk Armatörleri ile uzun süreli taşıma sözleşmeleri yapılmalıdır.

* Yaşlı ve yetersiz olan koster filomuzun yeni ve modern gemilerle canlandırılması için Türk Ticaret Filosu’nun %97’sini elinde bulunduran özel sektör kredi ve vergi kolaylıkları ile teşvik edilmelidir.

* Mevcut limanların alt yapılarının terminal olanakları ve ana ulaşım koridorlarının bağlantı yetersizlikleri giderilmelidir.

* Uluslararası standartla merkezi elektronik data işlem sistemi kurularak limanlarda hız, kalite, kontrol artırılarak acenta ve gümrük hizmetlerinin şeffaflıkla yapılması sağlanmalıdır.

* TDİ’nin işletme hakkı devri yöntemiyle özelleştirilen limanlarının devirden sonra ne gibi yatırımlar yaparak ve gelişmeler sağladığı, sözleşme koşullarını yerine getirip getirmedikleri, kısa ve orta vadedeki hedeflerinin bilinmesi gerekmektedir.

* Mevcut limanlarımızın sorunları giderildikten bir süre sonra, gelişmekte olan ülkemizin gereksinmelerine cevap vermeyecektir. Bu nedenle coğrafi konumu, hinterlandı, ulaşım olanakları ve uluslararası konteyner ağlarına entegrasyonu gibi kriterler dikkate alınarak yeni liman yerleri belirlenmeli ve girişimci özel sektöre destek verilmelidir.

* Limancılık alanında güvenli bir piyasa oluşturulmasını sağlayabilecek, serbest piyasa ekonomisinin temelindeki rekabete saygı gösterecek, fakat sürekli piyasa aksaklığı ve genel stratejik hedefleri etkileyebilecek tekelleşme, yüksek tarife gibi olumsuz durumlarda ise objektif, belirgin ve güvenli mekanizmaları kullanarak müdahale yapabilecek bir liman otoritesine gereksinim duyulmaktadır. Bu otorite Denizcilik Müsteşarlığı içinde oluşturulmalıdır.

* Standart altı taşımacılığa izin vermeyerek, kaliteli deniz taşımacılığı özendirilmelidir.

* Her alanda olduğu gibi gemi kaynaklı kirlenme konusunda da mevzuat eksikliği sorunları vardır. Sorun giderilmelidir. Denizde büyük çaplı petrol ve diğer zararlı madde kirlenmesine müdahale için gerekli acil müdahale merkezleri oluşturulmalıdır.

Sonuç:

Kuru dökme yük denizyolu ticaretinde oldukça önemli bir potansiyele sahiptir. Demir cevheri, kömür ve tahıl taşımacılığının yapısı, konjonktürel gelişmelere bağlı olarak değişiklik göstermekle birlikte dünyadaki ekonomik büyüme ile orantılı olarak sürekli artış eğilimindedir. Talepteki bu artış eğilimi, önümüzdeki yıllar boyunca kuru dökme yük denizyolu demir cevheri, kömür ve tahıl taşımacılığının önemli bir taşıma modeli olarak canlı kalmasına yol açacaktır.

Bugün dünya deniz ticaret filosu 1,5 milyar DWT’a, dünya deniz ticaret hacmi de 9 milyar ton’a ve parasal değer bakımından dünya deniz ticareti 9 trilyon $’lık bir büyüklüğe ulaşmıştır. Bir denizci ülke olarak Türkiye’nin bu büyüklükteki pastadan daha fazla pay alması kaçınılmaz hale gelmiştir.

Ulaştırma bir bütün olduğundan ülke hedefleri, gereksinimleri ve potansiyelleri ile örtüşecek biçimde ulaşım türlerinin birbirinin rakibi olmadan, birbirini besleyecek ve tamamlayacak şekilde bütünleşmesi gerekir. Denizyolunun, demiryolu ve karayoluyla bütünleşmesi ile oluşan taşıma zinciriyle malların kısa sürede, ekonomik ve güvenli olarak taşınması sağlanmalıdır. Dış ticaret taşımalarımızın son on yıllık ortalamasının %88,1 oranında denizyolu ile yapılmış olması limanlarımızın önemini giderek artırmaktadır.

Denizyolu ulaşımının hedefi; ülke kalkınmasının ekonomik ve sosyal hedeflerinin gerektirdiği hizmeti; en ekonomik bir ulaşım türü olarak denizde can ve mal güvenliğini sağlayarak, çevreyi kirletmeden diğer ulaşım türleriyle entegre bir şekilde uluslararası kurallar ve AB politikalarıyla uyum içinde sürekli olarak sağlamaktır.

Ayrıca denizyolu ulaşımının iş sağlığı ve güvenliğine önem verilmeli, gerekli önlemler proaktif olarak alınmalıdır.

KAYNAKLAR

  1. Deniz ticaret odası, “Deniz Ticareti”, Haziran 2015
  2. C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. “Deniz Ticareti İstatistikleri”. Ankara 2010.
  3. C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, “Haber Bülteni), Sayı:Y-011
  4. 4 DPT. 9. Kalkınma Planı (2007–2013) Denizyolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu Haziran 2006
  5. YEŞİLBAĞ, Lütfi. “Deniz Taşımacılığında Kuru Dökme Yük Olarak Demir Cevheri, Kömür Ve Tahıl’ın Yeri”. Yıldız Teknik Üniversitesi Dergisi. Sayı: 2002-2.ss.58-69.
  6. , “Review of Maritime Transport 1997”, New-York, 1999,96 – 105
  7. SCHIFFER, H.W., ”The European Lignite Review”, World Coal, 7,21, 24-30,1998
  8. LAAR, J.V., “Heathing Technology”, Steel Technology International,8,12,33-38,1992
Share.

About Author

Leave A Reply

'